暂停三年后，民航局终于发出将重启审批新设民营航空公司的信号。昨日，民航局局长李家祥表示，现在民航局还在接受新的（民营航空）申请者，目前准备申请的有三家，一旦符合条件，民航局都会积极给予扶持和帮助。上述表态给低迷多时的民营航空注入了一丝新的希望，但也有业内人士猜测，虽然姿态是开放的，但在实际操作中民航局很可能通过设立高不可攀的市场准入门槛将民营资本继续拒之门外。

　　民营资本“上天”道路一波三折

　　李家祥称，目前中国航空运输业实行了多元化的发展方式，虽然国有控股航企从量上占了一定比例，但是中国政府包括民航局积极支持和鼓励民营资本投入民航业。他强调，现在中国民航一共有43家航空公司，纯国有的公司已经没有了，包括国航、东航、南航已经上市变为公众公司了。在43家航空公司中民营企业有8家，占了接近1/5。

　　“对民营资本的放开，会有助于增强民航市场竞争，促进行业健康发展。”昨日，中国惟一一家廉价航空公司春秋航空新闻发言人张武安表示。不过，也有不愿具名的业内专家指出，民航局不准成立新民营航空公司的做法本就欠妥，所以此次禁令的松动也是理所应当的。

　　中国民航对民营航空公司的开放始于2004年，随后包括鹰联航空、奥凯航空、东星航空、春秋航空在内的多家民营航空企业获得准入。但从2007年起，中国民航对民营资本开放的大门明显收紧。2008年，民航总局（现称民航局）下发了《关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，正是这一文件彻底将跃跃欲试要进入航空业的民营资本打入“冷宫”。

　　当时，民航局表示，近年来，中国航空运输事业发展迅速，保持了16%以上的年均增长。但随着行业的快速发展，专业技术人员、空域资源和机场保障能力不足等问题日益突出，决定2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请。

　　可就在去年底，三年不批新航企的禁令即将失效之际，民航局又连发两份文件再度给民航业戴上了紧箍咒。文件中不仅继续停止审批新的航空公司，对于已批准筹建的航空公司也采取了更加严格的管理政策。更值得注意的是，就在今年年初举行的全国民航工作会议上，李家祥还明确表态，2011年将继续暂停审批新设立客运航空公司。所以，此次民航局态度的转变颇受业内关注。

　　民营航空放开是大势所趋

　　一家民营航空公司负责人告诉记者：“与其说是民航局对设立新民营航企一事态度有所缓和，还不如说是市场已经对民营资本的进入做好了充分准备，这也是大势所趋。”

　　数据显示，“十一五”期间，民航业投资超过1万亿元，颁证运输机场总数达到175个，覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元，五年新增机场33个，绝大部分在欠发达地区。而预计“十二五”期间，全行业的投资规模将在1.5万亿元以上，运输机场的数量将达到220个以上。

　　但在机场数量迅速增加的同时，其亏损问题也逐渐暴露出来，特别是支线机场。据悉，去年国内运营的175座机场中约130座机场亏损，亏损总额为16.8亿元。“现在一般大型国有航空公司全都抢占客源充足且利润高的干线市场，对于支线领域涉足较少，本来民营航企应该是支线航线的主要运营者，但由于此前的‘国进民退潮’以及民航局的‘禁入令’，导致支线机场面临建成没人用的困境。”一位业内人士告诉记者。

　　另外，航空运输业对地方经济的带动性极强，对金融、旅游、商贸、信息、物流等产业都有推动作用。 根据相关国际研究机构计算，民航业投入和产出的比例是1：8。李家祥也指出，过去有句话叫做“要想富，先修路”，现在又加了一句话，“要开放，上民航”。所以，各地对于成立航空公司的需求较为迫切。

　　还有非常重要的一点是，民航市场自去年起至今都保持着异常火热的态势，2010年全行业实现利润总额437亿元，效益创历史最好水平。其中航空公司实现利润总额351亿元，占全球航空公司利润总额的60%。旺盛的市场需求使现阶段成为新航空公司诞生的最佳时期。

　　民营航企未来生存仍不乐观

　　针对民航局有望重新受理新设民营航空公司申请一事，业界的反应却出人意料的谨慎甚至有些冷淡。“民航局说有三家准备申请成立民营航企，但没有提及到底成立的是货运、客运还是通用航空公司。如果最终没有开放公共运输客运公司，那对于市场的影响就小得多。”奥凯航空创始人刘捷音说。

　　而另一家民营航企负责人则告诉记者，他注意到李家祥在讲话中提及，“民航局将对私人投资者进行审查，包括设立了一些门槛，这些审查和门槛不是限制私营投资者的进入，而是从保证航空运营安全、保证旅客的公众利益出发，说到底这些条件和门槛也是为了新进入者，包括私营的航空公司组建以后能够更好地发展”。

　　上述负责人坦言，民航局此前就曾提出要抬高民营航企的准入门槛，其中包括要购买3架飞机等，而原来民营航空公司在起步阶段为避免大量占用资金，一般靠租飞机运营。由此可见，就算民航局重新审批公司了，但要求如此严格，恐怕鲜有民营资本能够承受。

　　张武安则分析，如果现在真的重新审批新民营航企，那么这些企业一定有其自身特色，或者是廉价航空或者是支线航空。事实上，未来民营航空也必须走差异化道路才能生存下去，与国有大型航企正面争夺市场完全没有胜算。

　　原中国民航管理干部学院院长田保华也称，现在大型国有航空公司已经将好的航线、时刻资源都占据了，新进来的民营航企经营将非常困难。此外，现在还没有看到针对民营航企的大力扶植政策，故此就算开放民营航企进入，其能否生存下去还是问题。

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　　民航局局长李家祥

　　回应热点问题

　　关键数字：50％

　　500公里内高铁对民航冲击超过50％

　　问：如何看待高铁对民航的冲击？

　　李家祥：高铁对民航有冲击，但也有帮助。在５００公里范围内，高铁对民航冲击较大，达到５０％以上；５００公里至８００公里，冲击达到３０％以上；１０００公里以内影响旅客量为２０％；１５００公里以内为１０％；１５００公里以上影响不大。社会对民航需求旺盛，目前北京、上海、广州增加一个航班量都困难，高铁可以缓解压力，有利于民航进一步调整结构，调整航线布局，向西部边远地区发展。其次，在一定的航线上，高铁是民航客源的补充。如拉萨，铁路开到拉萨后，民航飞拉萨的航班客流增长了３８％。许多坐火车到拉萨的人，都坐飞机回来了。第三，高铁的冲击还有利于民航改善管理和服务水平，为公众提供更好的服务。

　　关键数字：46％

　　客运市场份额  中国航企在国内的国际航线仅占46％

　　问：当下民航转型的关键是什么？

　　李家祥：中国民航转型在确保安全的同时，要增强国际竞争力。中国民航的国际竞争力相对较弱，在国内货运市场上，中国企业仅占２０％，有７０％以上的业务被国外航空公司抢占；在客运上，国内的国际航线上中国航空公司仅占４６％左右，国外航空公司占５４％左右的份额。这一比例和民航快速发展态势、机队快速增长态势不是太吻合。所以，下一步要引导航空公司在提升国际竞争力上多下功夫。其次，今后的机场建设要着眼于大众化战略，使更多的老百姓能坐得上飞机，服务大众。内外结合，确保安全，国际有竞争力，国内实现大众化，民航强国的目标就能实现。

　　关键数字：75.5%

　　去年中国航班正点率低于世界平均水平

　　问：航班延误的原因有哪些？“十二五”有哪些切实可行的措施？

　　李家祥：旅客出行第一需要安全，第二是正点。正点是消费者的切身利益。世界航班正点率平均水平在８０％左右，中国民航约与世界平均水平差不多，但安全水平好于世界平均水平。中国民航百万架次事故率是０．１，美国是０．１６，欧洲是０．１５。民航局有个指导思想是，航班正点首先要服从航班安全。

　　去年中国民航航班正点率是７５．５％，前四年都在８０％以上。下滑的原因，首先在于民航发展快，空域资源紧张；第二是由于航班量的增加，航空公司在运营管控上加大了工作量；三是去年极端天气增多。三大原因中，天气难以把握，我们要在空管的管理和提高航空公司管控水平上下功夫。去年民航局采取了８条办法，今年要进一步推动航班正常性工作，其中包括对机场流量进行科学评估，科学接纳航班；对航空公司运营的整个流程要提出标准和监控。

　　商报记者 肖玮/文 焦剑/漫画