商报讯（记者 肖玮）虽然中国航企在去年取得了亮眼的业绩，但其在国际航线上的软肋仍不容忽视。在昨日召开的“2011中国民航发展论坛”上，民航局局长李家祥坦言，在国内至海外的航线上，中国公司的市场份额从2005年的45.3%下降到2010年的44%。也就是说，经过5年的发展，中国民航在国际市场的份额反而下降了1.3个百分点，这不能不引起关注。

　　“我们和世界民航强国相比，实力差距主要表现在国际竞争力方面。”李家祥说。据悉，目前中国已经与212个地区和国家签订了通航协议，而中国航空公司仅仅开通了54个国家的定期航线航班，协定的执行率不到50%。更值得注意的是，现在有7个亚洲国家、2个欧洲国家以及4个非洲国家的航空公司单飞中国，这说明这些航线是有一定市场潜力的，但中国公司却任机遇白白溜走。

　　在分析国际航线实力弱的原因时，李家祥认为国内需求旺盛，导致航空公司开拓国际市场动力不足。此外，没有一定规模的航空枢纽网络，缺乏国内航线网络效应的支撑，也直接影响了中国航空公司的国际竞争力。

　　据业内专家介绍，航空运输业是典型的网络型产业，航线网络的质量和运营效率是决定航空公司竞争力的重要因素。近年来，全球主要航空公司跨国联合兼并愈演愈烈，三大航空联盟占据了全球航空市场80%以上的份额。全球运输格局已经演变成为联盟之间以及大型网络公司之间的竞争。其中合并后的美联航拥有包括美国4座最大城市在内的10个枢纽，航线网络遍布59个国家、370个目的地，形成了真正意义上的全球性航空公司。

　　反观中国，现共有43家航空运输企业，其中，全货运公司有11家，客运公司有33家，从总体看，中国航空公司规模仍然偏小，更存在市场定位和战略谋划同质化的问题。据统计，2010年国航在北京的市场份额是42%，上航、东航合并后在上海浦东枢纽的客运市场份额是38%，南航在广州枢纽的客运市场份额是52%。而从各项运营指标来看，都远远低于国外主要枢纽网络型航空公司在自己基地的运营规模。而且，中国没有任何一家航空公司具备在国内同时建设两个以上枢纽的能力（占当地市场份额45%以上）。

　　李家祥称，为解决中国航空公司国际竞争力弱等问题，我们要通过政府引导、市场运作、（推动）企业联合重组，尽快形成具有国际竞争力的大型的网络型航空公司。同时，我们还要鼓励大型航空公司和支线航空公司之间建立股权和非股权联盟合作关系，形成分工合理，共同发展的格局。

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　　中航协随时准备起诉欧盟  反对强制收取碳排放费

　　商报讯（记者 肖玮）对于明年欧盟将向航空公司强制征收“过路费”一事，昨日，东航总经理、中航协理事长刘绍勇明确表态称，中国航空协会做好了随时起诉欧盟的准备。

　　目前作为中国航空协会轮值理事长的刘绍勇说，中国所有的航空公司都坚决反对欧盟的ETS（欧盟碳排放交易体系），因为它违反了全球国际民航组织以及国际航协的一个基本规则，即共同但有区别的责任。

　　“中国和印度包括一些发展中国家的航空公司，正处在发展的过程中，而欧美老牌公司的航线布局、飞机规模基本到位了，这时候如果按照ETS的规则来收取碳排放费，显然对发展中国家的航空公司是一个歧视性政策。”刘绍勇表示。