12年前的冲刺试验中，动车“中华之星”使中国首次迈入了时速300公里的高速铁路行列。12年后，高铁已成为中国外交新名片，数十万的铁路建设大军磨拳擦掌，一条涵盖中国工程、设备制造、机车车辆、零配件等高铁产业链正飞出国门。

　　高铁已经成为中国制造业的一块吸金招牌，正如常言所说，“未来，只有两类企业，一类是国际化的企业，一类是被淘汰的企业”。只是，当中国速度驶入国际轨道，其志也坚，其路也难。

　　总理变身“超级推销员”

　　在高铁出海前，国际上对中国制造的印象久久停留在袜子、衬衣、电饭锅上，这种固有印象增加了高铁获得国际市场认可的难度，也让造势显得格外重要。今年，借助举办APEC会议等契机，中国进行主场外交，宾主言谈话语间屡屡言及高铁，而作为“超级推销员”，国务院总理李克强也在所到之处不遗余力地力推高铁。

　　有评论称，中国制造“走出去”，特别是高铁“走出去”，代表的是中国高端装备制造业的进步，更带动国内相关产业和就业，可谓既有“面子”又有“里子”。今年8月，李克强在中国铁路总公司考察时也称，每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气。

　　从2013年至今，李克强已向泰国、东欧、非洲、俄罗斯等多个国家表达了合作建设高铁的意愿。北京商报记者从南车获悉，中国的造势确实引起了各国的重视，2013年4月9日，马来西亚首相纳吉布亲自开动挖掘机，为中国南车（马来西亚）轨道交通装备有限公司培土，今年7月，土耳其总理埃尔多安也为中国承建的高铁通车剪彩。至今，已有100多个国家的元首、政要或交通代表团考察了中国高铁，从南美国家、中东欧国家到东南亚诸国，从曾帮助中国建设货运铁路网的俄罗斯到美国，都以不同方式与中方洽谈高铁合作事宜。

　　受益于出海提速，中国北车、中国南车两家企业今年上半年的出口签约额总计已达45亿美元（约合276.3亿元人民币）以上。一家海外媒体在题为《高铁改变中国》的文章中称，高铁已经以意想不到的方式改变了中国，“中国的高铁系统已经成了一个出乎人们意料的成功故事”。

　　高铁出海道路曲折

　　但高铁出海也注定不是一片坦途。南车吉隆坡维保公司总经理助理兼生产管理部部长苏理勇已在马来西亚工作了三年，36岁的他走过的国家还包括德国、法国、奥地利、意大利、卢森堡、伊朗、巴基斯坦、新加坡等。对于海外的业务，他这样描述：“我们经历了人员的艰辛招聘、车辆段试运营、员工思想不稳定等阶段。毫不夸张地说，每个阶段都可以写一本传奇的书。喜怒哀乐只有身在其中才可以淋漓尽致体会。”

　　不过，比起其他方面的困难，苏理勇认为如何获得客户的信任才是成败关键，“维持良好的客户关系，才能为今后争取更多的车辆订单，同时由于‘高铁’客户大多为各国政府，所以服务好客户这句话说来容易，但在实操层面还面临巨大的困难和压力”。

　　事实上，不久前的一件毁约事件就让飞速行驶的中国高铁不得不急刹车。上月初，墨西哥政府宣布，以中国铁建、中国南车等组成的联合体中标墨西哥高铁总包项目，包括全长210公里的墨西哥城-克雷塔罗铁路线路设计施工、高速动车组的设计制造、线路的调试及五年的运营维护，而这也是国产高铁在海外实现的第一单。但出人意料的是，几天之后，墨西哥方面突然撕毁了上述合约，一时间舆论哗然。

　　据中铁建的负责人介绍，墨西哥高铁项目给的招标时间非常紧迫，只有两个月时间。中铁建组成了400人的标书制作团队，连续多日24小时连轴转，在墨西哥城的前方团队，经常就睡在办公室的地上。最后拿出来的标书装了8个箱子，总重2.1吨，墨方非常满意，给打了94.4分（满分100）的高分。而其他诸如阿尔斯通、西门子等国外企业，都因为时间太紧放弃了竞标，这才使得中铁建成为惟一的竞标商。就连墨西哥交通部的撤销公告也承认，招标程序满足时间和法律要求。

　　业内人士分析，墨西哥撕毁合同的背后不仅仅是商业问题，还有更复杂的国家间政治、经济博弈。而这一事件也折射出国产高铁“走出去”面临的复杂局面。

　　南车北车“分久必合”

　　当外部环境无法改变，只能通过修炼内功来杀出血路。为了不断推动高铁从单纯的建设及装备出口，到建设、装备和标准的整体输出，分家14年的南车和北车再度合体。未来，通过两大巨头的整合，可减少“内斗”，进而火力全开，在国际市场上大踏步疾行。

　　2000年，原中国铁路机车车辆工业总公司以长江为界，被分拆为中国北车和中国南车。此后正值中国高铁飞速发展时期，两家企业通过引进技术、消化吸收，整体实力得到跃升，不仅坐实了中国轨道交通市场，还开始营销海外。

　　南车和北车分家后，确实达到了刺激市场竞争的目的，但在海外市场上，两家中国公司却因为争夺订单而鹬蚌相争。2011年1月土耳其机车项目招标，双方互相压价，南车报价200多万美元，北车报价120万美元，南车又把价格压到更低，但双方争得硝烟四起，订单最后却给了一家韩国公司。在2013年阿根廷电动车组招标中，南车和北车相互压价尤为惨烈，最后中标价甚至只有国际正常单价一半，可谓两败俱伤。

　　“这样的例子太多了，南北车把大量的时间和精力都用在怎么投标上，根本没有心思做高精尖的研究，还滋生了许多招标腐败问题。”铁路专家王梦恕指出。

　　市场盛传，针对合并，南车与北车都上报了各自方案供国资委参考。南车的方案是，北车退市，南车通过增发的方式吸收合并北车，北车资产并入南车；而北车报给国家发改委的方案是，南北车成立一个由国资委管理的新集团，下辖两个上市公司。而在初步方案中，鉴于中国南车整体实力优于中国北车，国资委目前倾向于南车给出的吸收式合并。

　　未来，一旦南车北车合并为一家公司，则可以避免竞争过程的相互压价，中国铁路车辆出海的竞争力也会随之升级。

　　高端市场志在必得

　　根据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》显示，目前全球轨道交通装备市场中，排在前七位的分别为北车、南车、加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。中国两家合计销售收入几乎相当于其他5家的总和。

　　2009年，中国正式提出高铁“走出去”战略，初步设定三大战略方向：通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；还有从昆明出发，连接东南亚国家，一直抵达新加坡的泛亚铁路网。

　　目前，南北车的产品已出口到六大洲约90个国家和地区，但多为地铁车辆，离真正意义上的高铁出口还有一段距离。南北车的合并，就是要抓住目前高铁“走出去”难得的历史机遇，整合资源，把精力集中于优势互补，打造“中国高铁”统一的品牌和形象。

　　世界银行驻中国代表处7月发表了一份关于中国高铁建设成本的报告，其中指出，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里。而在国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。价格无疑成为了中国高铁最重要的优势之一。

　　诚如李克强总理所言，推动中国装备走向国际市场是扩大开放的重要之举，对提升我国对外合作水平、优化外贸结构意义重大。中国高铁“走出去”不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。南车相关负责人也告诉北京商报记者，未来，中国高铁出海的另一个重点是高利润的配套服务。

　　眼看2015年将至，中国高铁已经有了行驶方向，一面继续争夺墨西哥高铁订单，一面也在为进军美国等高端市场铺路。下一步，中国企业瞄准的对象是加州高铁。北京商报记者 肖玮/文 李烝/制图