近日，有媒体报道了部分高铁线路在销售盒饭的过程中存在先销售高价再销售低价盒饭的问题，同时还发现了保质期长达90天的“文物盒饭”。

　　面对高价“盒饭”的质疑，铁路总公司表示将尽快搭建向社会开放的高铁餐饮供应信息服务平台，将符合条件的餐饮产品在同一互联网平台明码亮质标价，供旅客自主选择。这是铁路部门首次提出向社会开放铁路餐饮服务的提法。

　　在此之前，自2017年1月1日开始，高铁15元盒饭由不断供改为售完即止，供应数量以列车线路和类型车次的具体情况为准。这也造成了高铁上一直卖40元的盒饭，而15元的低价盒饭一直断供的问题。

　　高铁上的高价盒饭被公众诟病多年。一份15元的套餐成本仅为5-7元，45元的套餐成本不过十五六元，利润高达200%，堪称“天价”。

　　高铁背负着巨大的成本，也有着盈利的需求。但在发展模式上，最怕“双重人格”，最怕市场观念“不清不楚”，不彻底不到位。在市场上，实行“高价路线”有着很多成功先例，但应有适用条件。

　　高铁上的商品尤其是水、饮料和盒饭等，实属公共交通工具上公众必需的消费品。铁总作为公共服务的提供商，可以提供满足不同层次消费需求的差别化产品，但不能借垄断公共资源谋求高利润，单方面限制甚至屏蔽低价产品，如此高铁餐饮普惠性将名存实亡。

　　管理与价格调控上的“失责”，使得高价盒饭披的是“公共服务”的外皮，行的却是私自攫取利润的“奢侈品”内核。

　　由此带来的“市场反馈”更糟糕。对于旅客来说，高铁盒饭不是“皇帝女儿”，更不是“刚需”，坐高铁并不一定非要吃盒饭。旅客可以自带干粮，价格太高的盒饭就会面临市场流失的风险。

　　盒饭一直高价难改，很大程度是由高铁运营管理的特殊性、垄断性决定的。高铁盒饭普遍采用的是自营模式和招投标模式，基本上还是垄断或半垄断性质的经营。

　　一旦涉嫌滥用市场支配地位，就无法给公众一个交代。本次向社会开放的高铁餐饮供应信息服务平台，是否意味着放开高铁餐饮运营垄断目前仍没有明确的说法。铁总就能否真正执行餐饮产品供旅客自主选择，仍要看今后落实的“诚意”。这样的“诚意”需要采取充分的市场竞争方式解决，让真正质量优、价格相对廉的盒饭运营商进入高铁，公众才能不被高价盒饭“痛宰”。

　　事实上，近年来铁总的市场化改革有目共睹。在此过程中，也伴随着争议和槽点，真正的市场化改革不能“小动作”和私心不断，打着市场化的幌子却用传统垄断的模式赚钱，而应该从市场需求出发，做大“过路经济”，通过提供更多物美价廉的服务，来刺激和扩大旅客的“高铁消费”。