经过五年增量式发展，国内新能源汽车保有量已超363万辆。然而，随着销量占比逐渐提升，突破产销关口的新能源车市场，售后服务却依然处于“元年”时代。由于相比百年发展的燃油车型，新能源车为新生事物，各车企和机构在售后领域仍处摸索期，造车新势力采用授权方式导致的维修质量参差不齐等问题的出现，也成为新能源车推广中亟待解决的难题。对此，在北京市政协十三届三次会议上，来自北京市工商业联合会界别的北京市政协委员、北京市工商联副主席、民进北京市委常委、北京市商会副会长王报换对北京商报记者表示，在新能源汽车推广和使用过程中，除技术瓶颈外，售后服务领域暴露的问题也极为集中，售后服务质量差、电池如何回收等问题给行业发展和城市治理带来很大阻碍，建议整合资源在京建立新能源汽车综合售后服务中心，并制定售后服务相关标准，破解新能源汽车推广“痛点”。

　　后续服务需跟上

　　早在2010年，国务院便将新能源汽车确定为战略性新兴产业。近年来，北京市也出台了一系列配套政策，鼓励购买和使用新能源汽车。在一系列利好政策下，新能源汽车推广和普及迎来前所未有的机遇。截至2018年，北京市新能源汽车（含插电式混合动力，下同）保有量已突破12万辆。

　　尽管统计数据尚未披露，但此前行业预计，到2019年，北京新能源汽车的保有量将达18万辆，位于全国乃至全球前列。

　　王报换表示，随着新能源汽车销量持续增长，存量使用中的问题也逐渐凸显，维修标准不统一、质量差等已成为消费者使用中的痛点。

　　据市工商联调研，目前，90%的国内维修机构无法修理新能源汽车，仍然由车企主导。除北汽、上汽、广汽等国内传统头部车企密集投放新能源车型，蔚来、小鹏、威马等造车新势力车企，也已闯过交付关与传统车企同台竞争。然而，相比依托4S店作为售后主力的传统车企，运用互联网思维进行生产、交付的造车新势力车企，在售后端也采用轻资产模式，通过“外包”方式与售后机构展开合作，进行上门及到店维修。

　　但被授权售后机构维修水平参差不齐，运行过程中容易产生消费矛盾。同时，部分造车新势力推出车主购买“服务包”，车企进行上门维修，无专业维修场地也让维修质量产生不确定因素。

　　王报换认为，新能源汽车售后环节缺乏售后服务网络和完整服务供应链，在导致消费矛盾的同时，也将影响新能源汽车消费信心。

　　电池回收闯关

　　事实上，在新能源汽车维修“摸着石头过河”的同时，随着首批新能源汽车逐渐进入淘汰期，约20万吨动力电池如何回收对新能源汽车售后服务提出挑战。

　　纯电动汽车动力电池使用寿命为5-8年，受早期技术因素制约，首批投放市场的纯电动车型动力电池基本处于淘汰临界点。王报换表示，由于电池梯次利用仍处发展阶段，电池回收则受限高成本压力。

　　据统计，仅以拆解回收废旧动力电池中金属元素的价值估算，2020年中国动力电池回收市场规模将突破100亿元，2023年将达250亿元。然而，目前电池回收企业在环保、安全、自动化设备、厂房、人员等方面投入不菲。同时，由于退役动力电池供给地分散，相应回收处理费用高。

　　为破解动力电池回收难，2019年11月7日工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》，要求新能源汽车生产和梯次利用企业需要自建或授权回收服务网点；加强对废旧动力蓄电池跟踪，且回收服务网点不得擅自对其进行拆卸；设置明显提示信息和作业流程规范示意图等指导信息；回收服务网点须将电池类型、来源、数量等相关信息保留记录三年备查等。2019年12月3日，工信部规划，未来15年我国要鼓励具备条件的企业提高锂、镍、钴、铂等关键资源保障能力；完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用的回收渠道。

　　整合资源破局

　　在新能源汽车推广遭遇售后难题背景下，王报换建议，尽快出台相关鼓励性措施，安排财政支出，引导和激励社会力量，依托既有空间和资源平台，建设北京新能源汽车综合售后服务示范中心，以更好促进新能源汽车的普及应用。

　　“该示范中心将邀请各家知名新能源车企入驻，整合资源打通不同新能源汽车企业之间的产品和服务壁垒，并在中心内试点新能源汽车售后服务的相关政策措施，探索形成新能源汽车售后服务标准和技术规范。”王报换说。

　　同时，王报换透露，示范中心还将建设成新能源汽车电池梯次利用整合平台。“化解新能源汽车电池回收难题，需要有跨界眼光，从汽车行业外入手解决汽车电池利用问题。该中心可整合通信、储能、短距离电动场地车等行业和领域，推动电池梯次利用，延长动力电池使用寿命，形成良好循环利用模式。”他说。

　　此外，据透露，该中心在具备“一站式”售后服务功能的同时，还将成为消费者交流学习平台、教育科普基地、文化宣传阵地，对消费者进行教育、示范和引导，让消费者近距离、全方位、科学地认识新能源汽车，增加消费者对新能源汽车的信任和信心。

　　北京商报记者 刘洋

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　　新能源汽车迎战“后补贴时代”

　　目前，鼓励扶持政策在新能源汽车发展过程中，无论是鼓励企业发展，还是推动技术创新都起到至关重要的作用。2019年受国五排放车型降价销售、政府补贴退坡等多重因素的影响，我国新能源汽车的产销从7月开始出现了下滑。

　　在2020中国电动汽车百人会论坛上，工业和信息化部部长苗圩透露，2019年全年新能源汽车的产销量超过了120万辆，约有4%左右的下滑，这也是新能源汽车销量的首次下滑。

　　面对市场的调整，苗圩表示，2020年7月1日新能源汽车补贴不再进一步退坡。随后，工信部相关司局负责人就此回应称，2020年新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。

　　据了解，我国从2010年起提供新能源汽车补贴，至今已有近十年时间。在补贴激励下，中国成为全球最大的新能源汽车市场。2017年补贴标准首次下调，此后逐年退坡。按原计划，补贴将在2020年后全部退出。

　　“为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡，希望行业企业坚定发展信心，加大创新力度，提升产品品质，加强市场开拓，共同推动我国新能源汽车产业高质量发展。”上述负责人表示。

　　此外，虽然补贴的退坡对新能源市场造成了影响，但苗圩表示，2019年12月的新能源汽车销量已经恢复到退坡以前的平均水平，这说明补贴退坡的负面影响正在逐渐恢复当中。

　　虽然2020年新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，但新能源汽车行业的“后补贴时代”已经到来，技术的研发提升正在成为新能源市场的突破口。

　　在北汽技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军看来，“新能源市场由政策驱动向市场驱动转变过程中，补贴退坡是必然要经历的，而当下应对补贴退坡压力的最好办法就是推动技术的进步”。李玉军透露，面对补贴退坡，北汽新能源也积极响应探索新办法，无论是技术进步还是新的商业模式，寻求后补贴时代的出路。

　　“如果初次购车的成本降低，用户使用电车的成本比油车还便宜，这种情况下，电车还是有机会与油车抢占市场。”李玉军表示，“技术进步是应对补贴退坡的最好方法，技术一旦取得突破性进展，产品竞争力和产品成本必定会得到大幅优化。”

　　此外，据李玉军透露，北汽新能源在换电模式上的发展思路第一步是出租车，第二步是网约车，等服务网络足够大，进而布局私家车市场。据了解，北汽新能源在北京约有100个换电站，平均服务半径为2.3公里。

　　对于新能源市场如何破局，比亚迪董事长兼总裁王传福则认为，新能源汽车行业正处于调整期，虽然短期内遇到了一些困难，但行业稳中向好、长期向好的趋势没有改变。

　　据了解，目前比亚迪已在全球申请专利2.8万项，其中已获授权专利超过1.7万项。从电池、电机、电控到IGBT功率半导体，比亚迪正在掌握新能源汽车全产业链核心技术。同时，比亚迪开发了一个“刀片电池”——铁电池产品，新推出的刀片电池“体积比能量密度”相比传统铁电池提升了50%。

　　北京商报记者 钱瑜 刘晓梦