美国第一条高铁终于获批了。9月21日，美国联邦铁路管理局正式批准了连接得克萨斯州两大城市——休斯顿和达拉斯的高铁建设。实际上，美国在12年前已经有修建高铁的意向，但是两党博弈、官员扯皮等系列问题，导致高铁一拖再拖。迟来的高铁担负着“拯救”美国经济的使命，然而任重道也远，得州高铁的费用还没完全到账，这次能不能成事，依旧不好说。

　　漫漫高铁路

　　据美通社报道，得州高铁全长约386公里，建成后两地通勤时间将从4小时缩短至90分钟，项目将于明年开工，预计将在2027年建成通车。报道指出，作为美国第一个高铁项目，这是一项具有历史意义的重大成就。

　　作为全球最大经济体，美国为何现在才修高铁呢？

　　实际上，早在2008年政府就有意修建加州高铁，加州高铁项目连接的正是西部最大的两大城市——洛杉矶和旧金山。但彼时的争议、质疑最终导致项目搁浅。2008年，时任州长的施瓦辛格提出加州高铁项目，该项目可以将9个小时的车程减短到两个半小时。

　　此后，彼时的民主党总统奥巴马也把修建高铁作为了吸引选民的重要承诺。2009年4月，奥巴马在演说中曾畅谈横贯美国的高铁干线蓝图。2010年，在年度国情咨文发表后的次日，奥巴马又在群众集会上宣布，美国将修建多达13条的高铁线路，其中联邦政府将在未来五年内每年拿出10亿美元，作为计划的启动资金。

　　2011年1月，奥巴马在国情咨文演说中雄心勃勃地表示，美国未来闪亮的高铁“子弹头”列车将以320公里以上时速在城市间奔驰，“未来25年里，我们的目标是让80%的美国人坐上高铁”。

　　不只政客，民众也对加州高铁充满期待。据报道，加州选民当年特意为此通过了一个100亿美元的债券计划，为这个铁路系统筹资。

　　然而理想很丰满，现实很骨感。高铁计划从提出的第一天起，就陷入了各种激烈的争论中。政客们把这一工程作为争取选票或打击对手的工具，无休止的争吵导致项目预算和时间大大超标，被称为“绿色灾难”。

　　许多政客和组织还企图向高铁计划塞“私货”，如民主党人要求“100%使用可再生能源”，共和党人在特朗普上台后又要求“美国优先”，称高铁应使用美国的技术和设备，更抬高了成本。

　　在这些争论声中，奥巴马还没下台，佛罗里达、俄亥俄、威斯康星等州均取消高铁计划，退回联邦划拨资金。加州州长纽森曾在演讲中感慨称：“我对布朗州长和施瓦辛格州长的雄心壮志只有敬意。现在，从萨克拉门托到圣地亚哥根本没有路，更不用说从旧金山到洛杉矶了。”

　　2019年2月，加利福尼亚州州长Gavin Newsom宣布将全程826.8公里的高铁线路缩短至191公里，相当于只完成了其中的一小段路，无法将旧金山与洛杉矶两座大城市通过高铁连接起来，加州高铁项目几乎等同“夭折”。

　　在IPG中国首席经济学家柏文喜看来，美国高铁始终难以落地存在着多方面的原因。首先，美国的航空、公路体系极其发达，对客运高铁的需求不够强烈，缺乏足够市场支持的项目自然难以成立。其次，美国的公共预算体系决策程序复杂，各方利益很难迅速达成一致。此外，美国土地私有，搞基础设施建设取得土地代价高、时间长、程序复杂。而且新业态出现动了原有交通业态的蛋糕，原有业态行业公会反对力量制约了新业态的市场化落地。

　　刺激效果几何

　　实际上，对于得克萨斯州来说，批准该项目的最终目的，除了要加强基础设施建设之外，更重要的是刺激当地经济。

　　得州中央铁路公司首席执行官Carlos Aguilar公开表示，这是美国第一段高铁系统，预计届时将为美国创造17000个直接就业的机会、20000个供应链就业机会，并将带来超过100亿美元的直接经济影响和业务，从而为美国经济复苏提供助力。

　　此外，得克萨斯州中部铁路公司在其官网发布声明称，在最初的25年中，该项目在建设、员工工资、系统维护和运营相关的直接支出将创造约360亿美元的经济效益。

　　达拉斯市长Eric Johnson也认为高铁将给达拉斯市带来变革。“相信这个项目将在达拉斯创造数千个就业机会，吸引新的企业，并在数年内加强该市的经济。”Eric Johnson说。据悉，得州政府已经准备好尽快进行建设，为美国经济从新冠肺炎（COVID-19）疫情中复苏作出贡献。

　　“从中国高铁的不断规模发展中、巨大红利中，美国更加深刻认识到发展高铁的重大价值，尤其在当前美国国内经济低迷的状态下，故此希望高铁能给美国新的希望。”著名铁路经济学者、中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文指出。

　　疫情重创美国经济，美国联邦政府今年春季和夏季向美国经济注入了巨额资金以期帮助经济实现复苏。不过，这还远远不够。美联储主席鲍威尔日前表示，美联储仍致力于使用所有可用工具来帮助美国经济从冠状病毒大流行的打击中恢复过来。而国会可能需要花费更多的资金来支撑持续挣扎的经济部分。

　　不过，解筱文并不看好这条高铁带来的刺激作用。解筱文解释称，386公里的距离，高铁仍需要90分钟，也只能是时速250公里以下低标准的所谓高铁。“应该讲，还没建设就已远远落后时代。”解筱文说。

　　至于这条高铁对经济的拉动作用，很可能并不乐观。解筱文进一步称，一条300多公里、且时速250公里以下低标准高铁，对美国经济产生的刺激非常有限。

　　建设仍存变数

　　据得克萨斯州当地媒体《沃思堡之星电讯报》报道，Carlos Aguilar在接受采访时称，该项目最早将于明年开工，预计成本约为200亿美元，目前该公司已收到潜在投资者的意向书，金额约为100亿美元。

　　此外，得州中央铁路公司表示，将复制日本中部铁路公司运营的日本东海道新干线高铁系统，因为该系统被誉为全球最安全、最准时的火车系统之一。因此，日企有望拿下该项目。而早在2018年9月，日本一家铁路公司就已在达拉斯设立了一家全资子公司，并与日立、三菱重工联合，目的是拿下该项目。

　　值得一提的是，中企此前也曾拿下美国连接洛杉矶和拉斯韦加斯的高铁项目，但是2016年，由于该项目迟迟未能获得审批，美企XpressWest宣布，终止与中企在美首个高铁项目。如今，美国第一个高铁项目虽然获批，但是能否顺利建成，可能还有很多变数。

　　外界也普遍认为，该项目依旧存在变数。德国《焦点》周刊20日断言称：“美国已经无法建成高铁。”据报道，该高铁项目遭到了反对者的质疑，持怀疑态度的人批评监管机构忽视了该计划的缺陷。反对者还认为，该项目将破坏许多农村社区和财产。当局分析估计，这条铁路将取代235所房屋、42个企业，并永久影响3500英亩的农田。

　　“得克萨斯州两大城市休斯顿、达拉斯的高速铁路也很难说能预期开工及完成，很可能又是一次美国的‘高铁故事’。”解筱文对北京商报记者表示。

　　解筱文指出，高铁建设和运营是一个庞大而复杂的系统工程，对美国而言存在天然的硬伤。“首先，美国高铁缺少庞大客流。高速铁路是承担客运服务的铁路，具有大运量、高密度、公交化的特点。一条高铁每日间隔发车可达到3分钟，双向年运量1.6亿人次。这样巨大的运能，必须有足够的人口作为基础，也就是有足够的市场需求，以及消费力作支撑。”

　　此外，得州方面的资金也难以保证。解筱文表示，建设发展高铁，涉及到的桥隧、站场、线路等基础工程以及移动装备，个个都是超级工程，需要巨大的资金投入，是举国之力支撑的大工程。国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上，也就是一条1000公里的高铁线路，大约需要投资3000亿元。而得州高铁目前还有一半的资金没有着落，未来成本是否会提升、另一半资金能都到账，都未可知。

　　北京商报记者 杨月涵 常蕾