从1879年卡尔·本茨发明了第一台汽车内燃机，燃油车已在全世界驰骋了一百多年。但现在，在不少国家“碳中和”的压力下，电气化席卷了汽车行业，老牌巨头们转型的决心也比预期更加坚定了，主动适应也好，被迫营业也罢，这场内卷已经箭在弦上。只不过，在“禁燃令”越来越迫切的同时，关于电气化的质疑也困扰着汽车行业的未来。

　　军令状

　　在不少车企纷纷立下停产燃油车的“军令状”后，德国汽车巨头大众也加入了这一行列。据路透社6月27日报道，大众汽车宣布，计划最早于2033年在欧洲停止生产汽油和柴油发动机汽车，以加速向电动汽车发展。

　　“我们将在2033-2035年间离开欧洲的内燃机汽车市场。”在接受媒体采访时，大众负责销售和营销的董事会成员Klaus Zellmer说道。

　　至于其他市场，Zellmer表示，类似的举措将“在美国和中国稍晚一些”。而在南美和非洲，由于缺乏政治框架条件和基础设施，还需要更长的时间。

　　Zellmer说，希望到2030年，电动汽车能占到该公司在欧洲总销量的70%。在那之后，大众汽车的整个产品线最迟将在2050年实现碳中和。

　　大众集团一直在投入大量资源开发电动汽车。去年11月，该公司表示，将投入未来5年投资预算的一半，也就是730亿欧元来发展电动汽车和混合动力汽车。今年3月，大众汽车还表示，计划不再开发任何新的内燃机。

　　除了大众集团本身，公司旗下品牌奥迪上周也表示，从2026年起，将只推出纯电动汽车，到2033年将停止生产汽油和柴油汽车。

　　对于发展电动汽车的具体计划，以及传统燃油车的业务转变，北京商报记者联系了大众集团，但截至发稿还未收到回复。

　　值得一提的是，大众的竞争对手们也发布了类似的碳中和目标。福特今年早些时候表示，到2030年在欧洲将只销售电动汽车，并计划花费10亿美元将其在德国科隆的工厂改造成电动汽车生产线。

　　今年4月，本田汽车也表示计划在2040年前逐步淘汰汽油动力汽车。通用汽车计划在2035年之前放弃内燃机汽车，捷豹路虎的目标则是2036年。 

　　此外，老牌巨头宝马集团计划到2023年在全球市场提供25款电动车型，到2030年其单车二氧化碳排放量较2019年降低至少1/3。奔驰的碳中和目标则更为激进，打算在2022年实现所有欧洲工厂碳中和，到2039年全面实现碳中和。

　　车企的脱碳目标一致，但举措有所不同。大部分车企都是通过大力布局纯电动车来逐渐实现目标，然而小部分车企的做法较为激进，宣布直接从燃油车企转变为纯电动企业。比如沃尔沃就计划在2030年成为纯电豪华车企。

　　限碳趋严

　　车企加速脱碳的背后，是来自于欧洲国家的政策压力。作为车企巨头们的老家，一些欧洲国家对于“禁止传统汽油动力汽车”也有自己的目标。

　　挪威、荷兰、法国、英国等欧洲发达国家纷纷提出了禁售燃油车的计划。具体来看，挪威的目标是2025年，法国的目标是2040年，而英国则计划在2050年。

　　Zellmer也谈道，大众的做法是为了应对欧盟日益严格的排放要求。不久前，欧盟提出了最新的排放法规：到2030年，汽车制造商的二氧化碳排放量减少60%；到2035年，汽车制造商的二氧化碳排放量减少100%。

　　接下来，欧盟将于7月14日公布更为严格的2030年二氧化碳排放目标和监管提案，也就是欧七排放标准，不少人预计这将迫使汽车制造商加速向电动汽车过渡。

　　在欧洲之外，美国的加利福尼亚州计划在2035年之前禁止销售燃油动力汽车，其他几个州也将采用加利福尼亚州的模式。

　　面对日渐趋严的限碳政策，与车企有关的上下游产业链企业也在同步启动减排步伐。不少车企在公布碳中和目标时，就已宣布将携手供应商实现产品全生命周期的减排目标。包括博世、大陆、采埃孚等在内的产业链企业也都制定了碳中和战略目标，时间节点大体在2040-2050年之间。

　　质疑声音

　　新能源汽车的浪潮下，电动化成了不少国家、车企的共同选择。但实际上，在纯电动车大力发展的同时，质疑的声音并没有停过。

　　欧洲汽车制造商协会（ACEA）就对酝酿中的欧七排放标准表示不满，认为设立该法规的目的就是扼杀内燃机，促使汽车制造业全面电气化。

　　丰田汽车掌门人丰田章男也曾表态，当下电动汽车其实是被过度炒作了，倡导者并没有考虑到发电过程中所产生的碳排放以及向电动汽车转型的成本。

　　丰田章男以日本地区为例，他解释称，如果所有汽车都由电力驱动，那么到了夏天将有可能出现电力短缺的情况。同时，日本国内的电能主要由燃烧煤炭和天然气所供给，当生产的电动车数量越多，其所需的电能也越多，从而使得二氧化碳排放更加严重。

　　或许丰田章男的话是在给丰田汽车的电动化转型争取时间，但其列举的理由却并非没有道理，因为突如其来的转型往往不可避免会带来巨大的成本。

　　至于各国的“脱碳”方案是否有些操之过急，汽车专家颜景辉表示，燃油车的用户基础庞大，不可能短时间内强行报废，一定会有一个相当长时间的过渡期。

　　对于车企未来的转型路线，颜景辉指出，目前的新能源主要是指电动车，然而电动车也不是百分之百环保的，也未必是未来新能源的唯一形式。除了电车，还有天然气、氢能等其他能源。

　　眼下，除了电气化转型，芯片短缺是压在不少车企头上的另一座大山，而这个情况开始有了缓解的趋势。大众汽车的墨西哥分部上周日表示，在全球半导体芯片供应紧缩导致减产后，公司预计从下周以及7月开始恢复三个部门的生产活动。

　　瑞银上周发表观点也认为，就全球芯片短缺对汽车行业的负面影响而言，最糟糕的时期可能已经过去。该公司一位分析师表示，通用汽车、福特和大众都表示，随着芯片供应逐步改善，生产前景正在改善。

　　北京商报记者 陶凤 赵天舒