11月11日，安能正式登陆港交所，成为“港股快运第一股”。据介绍，本次上市，安能物流将发行8022万股股份，每股定价13.88港元，募资净额约为10.09亿港元。终于完成上市愿望的安能，将以此在资本市场获得更多融资途径来应对激烈竞争。然而和快递不同，业内人士分析认为，快运市场单凭以价格为主导的单一竞争已经不够，提效降本才是未来的比拼重点。

　　募资提升运输能力

　　根据安能的公告，此次募资将花出约7亿元提升网络和干线运输能力。据介绍，安能计划将约40%的资金用于在战略地区兴建、升级和潜在收购5-10个核心枢纽，以应对高速增长的业务及改善网络结构。约30%将用于投资干线运输车队，进一步提升营运效率。而投资技术创新、营运资金及其他一般公司用途等分别占比约20%和10%。

　　在营收方面，财报显示，从2018年至2021年4月底，安能零担业务营收为48.13亿元、53.35亿元、70.81亿元和28.37亿元。其货量也在加速增长，在2018年至2020年间从732.6万吨增长至1021.1万吨。

　　快运业务快速发展的同时，安能也在想办法控制成本。2018年，其进入竞争激烈的快递领域，却上交了一笔高昂的“学费”，同年的净亏损达到了21.16亿元。随即，2019年，安能及时止损砍掉快递。由2019年净亏损2.15亿元扭亏为盈，在2020年盈利2.18亿元。但快运的运营成本依然很高。2018-2020年，安能的营业成本高达59.2亿元、46.6亿元和60.3亿元。

　　身陷价格战

　　安能玩不转快递便赶快退场，一方面也能折射出快运运营逻辑和快递较为不同。截至2020年底，头部企业如顺丰、中通、圆通等共占据了83.2%的市场份额。服务于C端的电商件因其更易标准化，可通过加大自动化设备投入强化规模效应来降低单票的成本。

　　而快运零担由于主要服务B端市场，客户对货物运输定制化需求更为突出。一位快运资深从业者向北京商报记者表示，快运场景涉及更多大件，很多环节还未实现自动化覆盖，需要人力进行分拣搬运，因此需要控制破损率。其次，根据不同货物的体积和重量进行高效率组合，提升干线运输的装箱率也很重要。

　　同时，北京商报记者注意到，和快递价格战类似，如今快运行业也未摆脱价格战的阴影，每到业务旺季，安能、壹米滴答、顺丰等企业便会争相放低发货价格。例如在“6·18”期间，顺心捷达部分线路以5.5折来吸引用户。

　　而在业务面上，对电商业务的激烈抢夺也致使快运企业向更轻的重量伸手。今年5月，顺丰旗下加盟制快运顺心捷达进行产品升级，重货包裹覆盖0-130kg。而安能“双11”的MINI电商产品则下探到10kg。电商市场的扩大催化着零担业务朝向高频次、碎片化的运输趋势演变。以快递形式统一报价和交付成为部分快运企业顺应市场变化的手段。

　　转向效率之争

　　然而，快运行业尽管市场广阔，却呈现出资源分散、品牌化较低的特征。除了综合性物流商，各地区的专线物流、重卡个体经营者等也构成零担市场的重要部分。安能董事长王拥军曾对外公开表示，即使在安能物流已经达到5万吨/天的货量峰值情况下，放在整个中国零担市场中，也仅是2%-3%的市场份额。

　　更为重要的是，目前零担市场的玩家们还很难赚到钱。顺丰快运在2020年仍处于亏损状态，净亏损为9.08亿元，净利率为-4.06%。百世则在脱手快递后谋求2022年快运上市。而壹米滴答则是被与极兔速递有交集的汇森速运收购。

　　快递物流专家、贯铄资本CEO赵小敏表示，不同于过去快递市场较为单一的价格战竞争，未来在快运市场，光靠价格这单一竞争力已经不够，快运市场在打价格战之余，还会对每家公司的资源调配、公司体量、资金规模、现金流等能力提出较高要求，同时对企业的战略性要求也更高。

　　“未来的快运市场将是一场综合能力的竞争。纵观快递业的发展过程，头部企业之所以屡屡发起价格战，一个原因是成本在下降。也可以说，成本之争的本质是效率之争。未来，随着企业间竞争越发激烈，通过精细化运营，提效率、升服务、降成本必将成为比拼重点。”赵小敏指出。

　　北京商报记者 何倩