一边是自身风险敞口大亟需保障，另一边则是商业保险投保难甚至拒保……两难抉择下，价格低、条款灵活的“机动车辆安全统筹”（以下简称“车辆统筹”）成为了部分营运货车“兜底”之选。然而，近日某保险代理公司一则“要求公司人员禁止参与车辆统筹业务等非公司业务及相关活动”的通知再次将车辆统筹与保险的纠葛置于聚光灯下，也放大了车辆统筹快速发展背后的风险。

　　营运车辆投保困境催生

　　厦门200辆混凝土搅拌车上交强险遭拒、辽宁多位出租车跨省多花钱买保险……诸多营运车辆投保无门的消息屡见报端。事实上，案均赔款和赔付率常年居高不下导致营运车辆投保难早已成不争事实，并催生出车辆统筹。

　　所谓车辆统筹，是指通过向车主集资的方式，要求车主缴纳相应的交通安全统筹费，形成统筹资金来为参与统筹的大型货车提供保障，属于运输行业内部的行业互助。

　　该统筹互助模式最早发迹于大型运输集团为提升公司内部车辆保障水平而设立。由于其提高风险保障水平、减少部分事故纠纷，2012年7月国务院发布的《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》提到：“鼓励运输企业采用交通安全统筹等形式，加强行业互助，提高企业抗风险能力。”

　　一时间，经营车辆统筹服务的公司兴起。北京商报记者查阅天眼查平台发现，经营机动车辆安全统筹服务的公司，以交通运输公司、汽车服务公司和地方交通运输行业协会等社会组织为主，大多数公司的注册地位于河北省、山东省。

　　与其他行业互助组织类似，对于车辆统筹互助谁监管的问题一直备受争议。北京商报记者了解到，目前并没有专业管理机构对统筹公司进行监督管理，仅作为一般企业由工商部门进行管理。北京格丰律师事务所合伙人郭玉涛律师告诉北京商报记者，车辆统筹实际是一种变相的非法从事保险业务，是一种互助形式，属于保险行为的原始初级阶段。

　　拒赔事件频发

　　北京商报记者调查发现，部分车辆统筹公司在实际宣传中，宣称自己能够理赔，可以降低风险，甚至连统筹项目名称、统筹合同都在模仿保险公司产品、保单，将两者概念混淆。

　　这就导致部分对于保险不甚了解的车主，误以为车辆统筹就是商业保险，就只购买交强险和交通统筹单。等真正发生交通事故的时候，等待这些车主的往往都是拒赔、少赔。这从统筹公司接连不断的官司和纠纷中可窥一二。

　　以此前被媒体报道的石家庄市供销合作总社安全统筹公司为例，天眼查平台显示，截至12月12日，该公司存在的司法风险中，涉及机动车交通事故责任纠纷1227起、财产保险合同纠纷266起，该公司被执行标的近1900万元。北京商报记者查询该公司的涉案裁判文书，发现绝大部分纠纷都是交通事故发生后，伤者或伤者家属同该公司的理赔纠纷。

　　北京市高级人民法院11月5日判决的一起机动车交通事故责任纠纷显示：2019年7月17日，驾驶员王某驾驶的重型半挂牵引车与杜某驾驶的三轮摩托车相撞，致杜某死亡。经法院审理，认定驾驶员王某的雇佣方张某和该统筹公司共同赔偿伤者家属70.42万元，目前法院已审结此案，该公司的赔付尚未到位，已被列为被执行人。

　　另外，有案例显示，今年5月，河北邯郸的王先生给家里的营运货车买了一份“机动车辆统筹”，7月，他的货车发生交通事故，造成一人死亡。目前，还有30万多元无法赔付给死者家属，该公司的赔付也没有支付。

　　北京商报记者以货车车主身份致电该公司，咨询车辆统筹相关问题。该公司接线人员表示，车辆统筹业务是和别的公司合作，由别的公司经营。当记者继续追问具体是哪个公司时，接线人员表示不清楚，并挂断了电话。

　　由于车辆统筹因拒赔等被部分消费者投诉，近期，包括山东省保险行业协会、陕西省保险行业协会等各地区保险行业协会接力发布“关于购买机动车辆统筹单的风险提示”，提醒车主，车辆统筹单不属于保险产品，不能替代车辆保险，应选择依法设立的保险公司购买车险。

　　除了拒赔风险和理赔纠纷，各保险行业协会在发布的风险提示中，还指出了车辆统筹存在的其他风险，主要包括：合法利益缺乏有效保障，当统筹公司出现撤销、破产等重大危机时，消费者的合法权益得不到充分保障；无法享受机动车辆保险的折扣优惠，购买“机动车辆统筹单”的车辆，以后再购买机动车辆保险时，无法享受连续投保及无赔款优惠；以及“机动车辆安全统筹”不能随车过户引发的退保纠纷等。

　　监管已开展相关调研

　　在车险综改实施后，高风险车辆被保险公司拒之门外，让车辆统筹有了机会，而拒赔频发导致的问题，也引起了银保监会和保险业协会的高度关注。

　　7月，银保监会财险部召集各银保监局以及财险公司相关代表召开专题座谈会，调研了解部分业外机构经营车辆“交通安全统筹”等类车险业务有关情况以及存在的问题、风险。8月19日，保险业协会面向各财险公司发布《关于开展营业货车“统筹互助”有关情况调研的通知》，拟就交通安全统筹相关问题开展书面调研。

　　郭玉涛认为，车辆统筹中充满不确定性，货车车主不一定能得到想要的保障，一旦发生交通事故，车主还会面临巨额赔偿，所以这种方式令人忧虑。

　　“这些统筹企业本不应该存在，保险公司拒保，才让货车车主不得不选择这样的出路，所以仅仅打击车辆统筹没有意义，还需要认清楚背后的深层次矛盾。”郭玉涛补充表示。

　　交通运输部统计数据显示，截至2020年末，全国拥有公路营运汽车1171.54万辆。庞大的数字背后是对风险保障的需求。

　　对于营运车辆保险市场供给不足该如何解决，首都经贸大学保险系副主任李文中指出，营运车辆风险保障的出路还是车险本身而不能是车辆统筹。当前，之所以还存在车辆统筹，是因为保险公司拒保营运车辆，这些车辆又客观需要风险保障。因此，正确的做法是继续完善车险制度，使保险公司不再拒保营运车辆。

　　上述保险业内人士也表示，对于营运车辆赔付率高的问题，保险公司应利用大数据、车联网、数字化新技术做好风控模型，切实关怀一部分群体的切身利益。

　　不过，也有业内人士告诉北京商报记者，车辆统筹的相关制度，对降低营运车辆赔付率存在一定借鉴意义，该业内人士分析称，参与车辆统筹的车主会形成一个小团体，团体成员之间能够互相制约、互相约束，有助于降低事故的发生率。

　　北京商报记者 陈婷婷 实习记者 李秀梅