“还有四五家在谈。”此前蔚来创始人、董事长、CEO李斌在内部讲话中谈及开放换电的话，没打白条。继与长安汽车“建群”后，吉利进群。11月29日，浙江吉利控股集团有限公司（以下简称“吉利”）与蔚来控股有限公司（以下简称“蔚来”）签署换电战略合作协议。而本次双方合作领域除私家车换电外，蔚来还首度涉及B端营运车换电市场，未来庞大的营运车需求将进一步提升换电站利用率，这对于急需“回血”的蔚来换电业务来说，无疑是一大利好。蔚来联手长安、吉利两大国内车企巨头后，下一个会是谁？

　　C端延伸到B端 

　　蔚来换电跨入B端市场。

　　根据协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多领域展开全面合作。

　　值得注意的是，本次合作由吉利旗下易易互联科技有限公司（以下简称“易易互联”）CEO刘金良与蔚来高级副总裁沈斐代表双方签约。据了解，2017年1月，吉利集团旗下“易易互联”成立并开始组建换电技术研发团队；2020年9月，重庆展示站落成，首次对外发布换电模式。目前，易易互联布局和运营超300座换电站，每天换电次数超2万次、换电量超60万度。按照规划，未来三年，易易互联计划在全国运营2000座换电站。据悉，易易互联已在重庆、杭州、广州、成都、天津、济南、西安、沈阳等30多座城市布局，覆盖换电车型包括“曹操60、枫叶80v、枫叶60s、睿蓝9、睿蓝7、英伦TX5”等。

　　而刘金良代表吉利方面与蔚来签约，这一细节也透露出双方合作将涉足B端市场。协议内容则显示，吉利和蔚来将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，携手打造“私家车”和“营运车”两大换电标准体系，加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模。蔚来相关人士透露：“双方还将建立高效的电池资产管理体系，建立统一的换电运营管理体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车。”

　　与吉利达成合作前，蔚来刚与长安汽车在换电领域达成合作协议。按照双方计划，将在2025年推出长安汽车首款与蔚来共用电池包的可换电乘用车型。此前，在换电业务上，蔚来一直采用私域运营方式，仅供蔚来车主使用。此次，吉利的加入则帮助蔚来打开运营车换电市场。

　　为何是吉利和长安

　　一周时间，相继与长安和吉利达成合作，蔚来为何与这两家联手换电业务成为关注焦点。

　　业内人士认为，对于换电市场，长安和吉利一直保持尝试和开放姿态。据了解，不仅吉利在换电领域涉足运营车市场，长安汽车在初次布局换电市场时，同样选择运营车。2021年，100辆长安逸动EV460换电版出租车正式进入运营市场并配合20座换电站同步启动。

　　而在换电领域，蔚来的布局持续提速。目前，蔚来在全球市场建设和运营超过2100座换电站，截至今年11月20日，蔚来累计为用户提供超过3200万次换电服务。不过，在B端运营车型换电领域蔚来并无经验，长安与吉利能够提供更多换电经验，蔚来则能提供强大的换电网络。“蔚来和吉利对换电模式都有深刻的理解，在过去几年中分别围绕私家车和营运车换电技术与网络坚决投入，积累了丰富的换电服务运营经验。”李斌表示。

　　作为新能源汽车补能设施的一种，近年来换电成为政策重点支持的方向。2020年以来，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见》《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》等文件，推动换电网络和标准体系建设，鼓励开展换电模式推广应用，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台和换电电池包等标准制定，以实现资源效率的最大化利用。东方证券发布研报显示，预计2025年国内新能源汽车销量将达780万辆，其中换电车型占比有望达30%。依此测算，2025年换电车型将达234万辆。

　　从预测数据来看，换电车型将是未来趋势，而如何更好地布局换电网络成为关键。目前，蔚来、吉利、上汽、北汽、宁德时代等企业均尝试布局换电网络，但从布局数量上蔚来占据优势。根据规划，蔚来2025年将在全球范围内累计建成超4000座换电站，全面覆盖“九纵九横十九大城市群”高速换电网络。中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，换电业务作为重资产，需要巨大的投入成本，目前蔚来已全面铺开换电网络，长安、吉利与蔚来达成合作可以更快切换换电车型，从而抓住市场先机。

　　蔚来急需“降压”

　　从“单打独斗”到组建“朋友圈”，蔚来开放换电业务也源于压力。

　　2018年，蔚来首座换电站落地深圳，五年来蔚来不断扩充换电网络。然而，在外界看来，高研发投入、高成本换电站布局，也让蔚来吃紧。财报显示，2018-2023年上半年，蔚来净利润累计亏损达764亿元。其中，去年净亏损超144亿元。按照蔚来12.25万辆的交付量计算，卖一辆车亏损近12万元。研发、换电、汽车销售等投入居高不下，蔚来的“窟窿”越来越大。

　　以换电业务为例，目前蔚来在国内拥有2103座换电站，按照此前蔚来联合创始人秦力洪透露的一座换电站约300万元粗略计算，蔚来仅在建站一项的投入便高达约63亿元，还不包括日常运营费用。值得一提的是，截至今年上半年，蔚来现金及现金等价物为137.2亿元，同比减少71.8亿元，并且短期借款达120.6亿元。这意味着，随着换电网络继续扩大，换电站将进一步“吞噬”蔚来资金池。

　　蔚来单站使用率“不达标”是影响其换电高成本的原因之一。据东方证券测算，换电站达到盈亏平衡点的利用率约为20%，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。李斌曾透露：“蔚来三代换电站每天换电大概60次就能达到盈亏平衡，目前大约20%的换电站已达到这个水平。”利用率持续提升，但缺口依然不小。“如果不能提升换电站使用效率，继续扩大换电网络带来的成本压力将进一步增加。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为。

　　而蔚来换电站如果向运营车市场开放，对于使用率的提升利好明显。中邮证券在研报中提到，换电模式补能时间短、对电池寿命损耗低，在营运乘用车和商用车补能等场景需求较大，是对充电补能模式的有效补充，双方能共同支撑新能源汽车市场庞大的补能需求。

　　事实上，相比于换电站，蔚来充电桩对外开放的时间更早。蔚来相关人士透露：“蔚来在建桩伊始就向所有新能源车用户开放使用，为累计超110个品牌车型提供充电服务，而80%充电量都是提供给非蔚来用户。”业内人士认为，从充电共享上来看，充电桩布局越广泛越能吸引更多车主使用。与多家车企合作后，布局完善的蔚来换电网络，同样也将吸引到不少用户，私家车叠加运营车将更快盘活蔚来换电业务。

　　北京商报记者 刘洋 刘晓梦