6月22日，一则“拜腾汽车南京工厂因欠费被断电”的消息将这家快要被公众遗忘的造车新势力企业推上风口浪尖 。对此，拜腾企业传播总监王博向北京商报记者表示，目前拜腾业务运转正常，并无断电情况出现，但她也坦言：“拜腾的生存正面临巨大挑战。”

　　此前，拜腾已经历创始人离职、新车跳票、债务逾期等一系列打击。今年以来，随着车市寒潮遭遇资本寒冬，国内新能源造车窗口期加快关闭，对于拜腾这类尚未实现量产交付的造车新势力玩家而言，生存的机会越来越渺茫。

　　欠费裁员

　　6月22日，有报道援引拜腾离职员工的话称，拜腾汽车工厂疑因欠费被相关方断电，员工也大量离职和流失。

　　对此，王博否认断电情况的存在，但并未回应员工流失传闻。同时，她表示，“疫情对经济冲击巨大，没有任何行业和企业能够独善其身，拜腾也因此正在面临巨大挑战，但我们对智能电动汽车的前景坚定不移”。 

　　据了解，拜腾汽车工厂位于江苏南京，工厂占地1200亩，总投资逾110亿元，计划年产30万辆。2017年9月，拜腾汽车南京工厂一期工程奠基。

　　拜腾的困境并非今日显现。今年4月便有消息称，拜腾美国研发中心员工停薪留职、高管降薪80%以及中国区员工延迟发放工资。一封拜腾致中国区员工的内部沟通信显示，拜腾管理层商议决定推行临时性员工薪酬缓发措施，各层级员工4-7月工资按不同比例缓发，延期发放的部分将于9月7日前随8月工资一次性支付。

　　内部沟通信中，拜腾管理层承认公司处于困境之中。当时，拜腾方面称：“在疫情的持续影响下，拜腾也无法独善其身，业务运营正承受巨大挑战，目前已采取多项阶段性措施，以减少短期固定成本开支，缓解资金压力。”

　　然而，两个多月过去，拜腾仍未走出困境。6月初，有自称拜腾员工的网友发文称，公司从3月到现在拖欠工资，一分钱不发。公司几百名员工现在被强行休假在家，遭拖欠工资4个月，公司现在只剩躯壳。

　　值得注意的是，困境之下出走的不仅是部分拜腾普通员工，也包括拜腾管理层。近日，负责生产和南京工厂运营相关事务的拜腾高级副总裁马督胜（Mark Duchesne）离职，并加入北美电动卡车制造商尼古拉汽车公司。

　　债务压顶

　　事实上，无论是欠费断电，还是裁员降薪，背后都指向拜腾脆弱的资金链。

　　2018年9月，一汽夏利发布公告称，将以1元的价格将全资子公司一汽华利100%股权转让给南京知行（拜腾母公司），但南京知行还需要支付一汽华利应付职工薪酬5462万元，以及一汽华利所欠的8亿元债务（去年4月30日前偿还80%）。

　　去年6月，一汽夏利发布公告披露，南京知行并未如约支付所欠债款。10月，一汽夏利董秘在回复投资人关于拜腾欠款是否到位时称，目前尚未收到南京知行代一汽华利归还的部分款项。

　　今年6月，尽管南京知行付款逾期，但一汽夏利仍与南京知行、一汽华利、夏利运营达成新的补充协议，并再次明确还款计划：南京知行在今年6月30日前支付2.35亿元；今年10月31日前支付全部剩余的2.35亿元。

　　一边债务步步逼近，另一边融资仍未到位。对于造车新势力而言，融资的重要性毋庸置疑。申银万国首席市场专家桂浩明表示，造车新势力之所以能快速崛起，与资本大佬的鼎力相助分不开。

　　资料显示，自2017年成立以来，拜腾共进行过4轮融资，总金额约12亿美元（约84亿元人民币），远远低于蔚来（超300亿元）、威马（超200亿元）、小鹏（超160亿元）等对手。

　　去年5月，拜腾宣布将在年中完成C轮融资，且已得到多家实力机构支持。随后，有消息称，拜腾C轮融资将在6月底完成，引入约5亿美元。今年1月，拜腾相关负责人又表示，拜腾C轮融资已进入最后阶段。

　　然而，一年多过去，拜腾原计划于去年年中完成的C轮融资仍未到位。同时，留给拜腾向一汽夏利支付2.35亿元欠款的时间仅剩9天。如果拜腾再次逾期，将承担违约责任。不过，一汽夏利在公告中并未具体说明届时拜腾会遭受哪些违约惩罚。

　　对于拜腾的C轮融资进展，王博向北京商报记者表示，疫情影响下，作为创业公司的拜腾，融资计划也受此影响有所延迟，目前C轮融资正在进行。

　　对于拜腾的C轮融资，汽车行业分析师张翔并不看好。“今年车市整体形势不好，新能源汽车销量也出现大幅下滑。类似拜腾这种尚未实现量产交付的造车新势力企业，完成新一轮融资的机会必然越来越小。”

　　量产延期

　　在“救命”的C轮融资迟迟未能落地的情况下，拜腾的量产交付前景也徒增未知。作为拜腾首款电动车型，M-Byte已经历一次跳票。

　　去年4月，拜腾汽车CEO戴雷表示，拜腾首款量产车M-Byte将于三季度全球首发并公布预售价等信息，年底实现量产，2020年初开始陆续交付，售价区间为30万-40万元。去年9月法兰克福车展期间，拜腾宣布首款车型M-Byte将在2020年中开始量产。这意味着，M-Byte量产将推迟半年。

　　对于量产延期的原因，拜腾给出的解释为“从产品质量等角度考虑”。拜腾汽车首席客户官夏安德表示，“此前造车新势力在交付阶段暴露出的不足，会让拜腾吸取经验教训，避免重蹈覆辙”。

　　今年以来，面对外界质疑，拜腾开始释放一系列有关量产的积极信号。4月，拜腾推出旗下首款车型M-Byte量产版试制车，戴雷也在社交媒体上公布多张南京工厂车间内的生产新进展图片。然而，眼下已至年中，M-Byte量产消息仍未传出。

　　针对拜腾新车量产交付进展，王博告诉北京商报记者，疫情对整个汽车产业链都带来了影响，拜腾正根据相关情况尽全力作出妥善业务安排，推进量产相关工作。

　　事实上，拜腾M-Byte即便按原计划于年中量产交付，也将面临严峻市场环境。在30万-40万元售价区间电动车市场，国产特斯拉Model 3长续航版、蔚来ES6、理想ONE都将是拜腾M-Byte的竞争对手，而这些竞争对手的销量均已突破万辆。

　　此外，根据我国新能源汽车补贴新政，新能源乘用车要想获得补贴，补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。这意味着，拜腾如果不重新调整M-Byte的市场定位和价格策略，将错失政策红利，面临更大成本压力。

　　“新能源造车这扇门，已经基本对拜腾关上。”张翔表示，M-Byte定位30万元以上的高端电动车市场，该市场不仅规模有限，而且随着特斯拉国产，竞争越发激烈。作为新品牌，拜腾的知名度在很大程度上依靠各种宣传活动进行支撑。但是，今年以来，拜腾的声音越来越微弱，消费者已逐渐忘记该品牌。

　　北京商报记者 刘洋 濮振宇